據(jù) eeSea 公司稱，有超過(guò) 60 艘裝滿進(jìn)口貨物的集裝箱船滯留在洛杉磯和長(zhǎng)灘的近海。但截至周五為 154 艘，有兩倍多，都是等待從中國(guó)上海和寧波裝載出口貨物。
最近幾周，停泊在上海和寧波附近的集裝箱船數(shù)量激增，目前全國(guó)有242艘集裝箱船在等待泊位。
無(wú)論是由于出口量大、臺(tái)風(fēng)還是 COVID 19，港口擁堵的不斷加劇是跨太平洋貿(mào)易的另一張未知數(shù)。

不穩(wěn)定的貿(mào)易流量
中國(guó)港口擁堵減緩出口流量對(duì)美國(guó)進(jìn)口商來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息，但它可以暫時(shí)緩解洛杉磯和長(zhǎng)灘港口的壓力。
 
     【截至周五的船舶位置（地圖：eeSea）】

當(dāng)中國(guó)鹽田港在 6 月份因 COVID 19 爆發(fā)而受到嚴(yán)重限制時(shí)，停泊在加利福尼亞州圣佩德羅灣的船只數(shù)量明顯下降。加利福尼亞港口的問(wèn)題在于，臨時(shí)停運(yùn)過(guò)快而伴隨著延遲貨物的激增。
“這是鞭打效應(yīng)，”eeSea 的創(chuàng)始人 Simon Sundboell 告訴美國(guó)托運(yùn)人。“你更希望擁有更多的穩(wěn)定性，而不是這些波動(dòng)，我認(rèn)為每個(gè)人都擔(dān)心波動(dòng)會(huì)變得更加不穩(wěn)定。當(dāng)系統(tǒng)已經(jīng)如此緊張時(shí)，這些意外事件都可能成為擁堵的原因。”

船跟著錢走
太平洋兩岸擁堵的主要影響因素：陸側(cè)運(yùn)力（碼頭、卡車運(yùn)輸、鐵路、倉(cāng)儲(chǔ)）有限，但單一貿(mào)易航線的船舶運(yùn)力高度靈活。
雖然世界上的船舶數(shù)量是有限的，但運(yùn)營(yíng)商可以將船舶轉(zhuǎn)移到他們最賺錢的地方。跨太平洋現(xiàn)在是一項(xiàng)特別有利可圖的貿(mào)易：包括集裝箱在內(nèi)的即期費(fèi)率可高達(dá)每 40 英尺等效單位 (FEU) 20,000 美元。
“這些資產(chǎn) [船舶] 具有超級(jí)機(jī)動(dòng)性，”桑德博爾說(shuō)。“現(xiàn)在發(fā)生的事情與過(guò)去 20 年來(lái)困擾該行業(yè)的情況相反。五年前，人們問(wèn)：跨太平洋運(yùn)費(fèi)如何在短短六天內(nèi)從 [每 FEU] 2,000 美元降至 1,500 美元？那是因?yàn)槟憧梢园岩凰掖\(yùn)從一個(gè)地方運(yùn)到另一個(gè)地方，突然間有更多的船，價(jià)格戰(zhàn)和費(fèi)率就會(huì)下降。
“現(xiàn)在我們看到了相反的情況，”他說(shuō)。隨著船舶運(yùn)營(yíng)商向跨太平洋地區(qū)投入更多運(yùn)力，擁堵加劇，延誤增加，托運(yùn)人支付保費(fèi)更高，全包費(fèi)率仍保持在歷史高位。
 
服務(wù)數(shù)量激增
據(jù) eeSea 稱，美東-西海岸航線的數(shù)量從 1 月份的 48 條激增至本月的 67 條。相比之下，這條車道上的服務(wù)數(shù)量去年保持相當(dāng)穩(wěn)定，為 42-46。
 
此外，其他行業(yè)的船舶被用作“額外裝載機(jī)”（執(zhí)行一次性航行的船舶）。在某些情況下，多艘臨時(shí)船只進(jìn)行多次往返，額外裝載機(jī)和預(yù)定服務(wù)的混合體。
“我們肯定會(huì)看到承運(yùn)人從亞洲-中東和亞洲-非洲拉船，并將它們投入跨太平洋貿(mào)易，”桑德博爾說(shuō)。
“無(wú)論是作為額外裝載機(jī)來(lái)回往返，還是成為半永久性的，我認(rèn)為承運(yùn)人現(xiàn)在并不了解自己。他們只是在擾亂市場(chǎng)，如果從中東運(yùn)一艘船并把它放在跨太平洋的經(jīng)濟(jì)上更有利可求，他們會(huì)這樣做，無(wú)論是一個(gè)月、三個(gè)月還是六個(gè)月，這就是為什么沒(méi)人知道六個(gè)月后會(huì)是什么樣子。
“哥本哈根、日內(nèi)瓦和馬賽的航線經(jīng)理正在研究每個(gè)集裝箱的產(chǎn)量和每個(gè)集裝箱的成本。他們每天都在研究它，每個(gè)集裝箱-TEU [每英里相當(dāng)于 20 英尺]。”
跨太平洋船只變小

另一個(gè)導(dǎo)致跨太平洋擁堵加劇的影響因素是：不僅是船只多了，而且船只越來(lái)越小，這意味著需要更多的船只來(lái)運(yùn)載相同的 TEU。 
根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，1月份亞洲-西海岸服務(wù)的船舶平均運(yùn)力為8,601標(biāo)準(zhǔn)箱，目前為7,125標(biāo)準(zhǔn)箱，下降17%。
 
                                                  （2021 年 10 月至 12 月的數(shù)據(jù)基于當(dāng)前時(shí)間表。圖表：美國(guó)托運(yùn)人基于 eeSea 的數(shù)據(jù)）

美國(guó)托運(yùn)人最近分析了目前在南加州錨地或漂流的船舶的平均尺寸與 2 月 1 日第一季度錨地峰值相比，從 8,060 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱降至 6,184 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，下降24%。
Sundboell 說(shuō)，較小的船只尺寸“肯定會(huì)進(jìn)一步減慢速度”。
一些運(yùn)營(yíng)商通過(guò)在二手市場(chǎng)購(gòu)買船舶或在租船市場(chǎng)租賃船舶來(lái)增加跨太平洋運(yùn)力，2021 年可供購(gòu)買或租用的大多數(shù)船舶都屬于較小尺寸類別。
班輪公司從其他行業(yè)轉(zhuǎn)移運(yùn)力也拉低了平均規(guī)模。“有較小的船只進(jìn)入的原因是他們正在從中東和非洲貿(mào)易中獲得它們，”Sundboell 說(shuō)。
何時(shí)結(jié)束？
船舶運(yùn)營(yíng)商可以將任意數(shù)量的船舶投入跨太平洋，以追逐創(chuàng)紀(jì)錄的即期匯率，而做空其他交易 。但最終，這種不平衡應(yīng)該會(huì)自我糾正。
Sundboell 解釋說(shuō)：“它變成了一種自我平衡的東西，”他指出，如果船舶從其他貿(mào)易中移除，這些貿(mào)易的利率將上升到一定程度才可以吸引船舶回到原本的航線。
在第一季度，當(dāng)洛杉磯/長(zhǎng)灘的錨地填滿時(shí)，承運(yùn)人無(wú)法及時(shí)將足夠的船只帶回亞洲裝載貨物，因此他們不得不“空船”大量航行，從而減少了第二季度的擁堵。
鑒于中國(guó)和南加州附近的極端錨地情況，第四季度似乎可能會(huì)重演空運(yùn)行情，這對(duì)進(jìn)口商來(lái)說(shuō)是一個(gè)令人擔(dān)憂的前景。
缺乏可見(jiàn)性
即使是像 eeSea 這樣空船航行的公司也不能肯定地說(shuō)第四季度會(huì)發(fā)生什么。
2020 年上半年，當(dāng)承運(yùn)人因封鎖導(dǎo)致需求下降而停航時(shí)，他們提前幾個(gè)月宣布取消航程，向市場(chǎng)發(fā)出了重要信號(hào)。今年，通知要少得多，因?yàn)榭沾怯蓳矶露皇沁h(yuǎn)期需求下降造成的。
根據(jù) Sundboell 的說(shuō)法，“11 月，（亞洲-西海岸）只有 8 趟空航，12 月只有 3 趟，但這只是因?yàn)槌羞\(yùn)人尚未通知它們。只有在承運(yùn)人確認(rèn)后，我們才會(huì)將空船航行放入我們的系統(tǒng)。”
他說(shuō)，在 COVID 19 之前，承運(yùn)人認(rèn)為，他們因服務(wù)變更而受到長(zhǎng)時(shí)間通知的束縛。“但CORONA（電暈）為他們提供了一個(gè)平臺(tái)，可以在短時(shí)間內(nèi)取出產(chǎn)能”，桑德博爾說(shuō)。
“而且我認(rèn)為這就是導(dǎo)致 BCO [受益貨主; 托運(yùn)人]被迫習(xí)慣這樣一個(gè)事實(shí)，船只總是延遲 10 天，或者他們甚至不知道它什么時(shí)候來(lái)。我不認(rèn)為這就是運(yùn)營(yíng)商的目標(biāo)，但他們確實(shí)找到了在短時(shí)間內(nèi)改變服務(wù)的回旋余地，這是他們以前從未有過(guò)的。”